2月25日，一位滴滴网约车司机在行驶途中突发疾病，抽搐、昏迷，车子撞在路边停下。

当晚，人没了，心源性猝死。

这不是第一位猝死的网约车司机，也不是今年的第一位，甚至不是2月份的第一位。

网约车司机，俨然成为高危行业。

滴滴成立于2012年，2014年开始爆发，十余年过去了，网约车行业没变成什么伟大生态，却变成一个谁都难受、谁都不敢破、谁也离不开的畸形生态。

平台喊难，司机也喊难。

司机每天跟算法斗、跟时长拼、跟同行抢单，收入像开盲盒，骂声一片，却又离不开。

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平台一边堆科技、打价格战、应付政策，一边财报难看得要死。

聊司机，太敏感，阴阳账单、抽成、派单规则，真真假假，没实锤不好说。

我们只从一个切片——财报，来看看这个行业。

一、两千亿营收难养活网约车巨头

滴滴成立已有十余年过去了，但依然未能实现稳定盈利。

据Wind的数据显示，滴滴2024年营收破了2000亿。2025年前三季度1682.56亿，同比增9.34%，今年再创新高基本板上钉钉。

但是另一面，滴滴这钱赚得真叫一个辛苦。

尽管自上市以来销售毛利率一直处于上升的状态，并且2025年前三季度的最新财报披露的数据还创了新高，但是也只有19.20%。

净利润更扎心。2023年扣非归母净利润4.94亿，2024年21.83亿，总算有了点起色，结果2025年前三季度又掉头向下，11.50亿，同比暴跌60%。

两千亿的营收，几十亿的利润。算下来，净利率连1%都不到。

那么，滴滴为什么利润这么“薄”？

（来源：滴滴财报）

（来源：豆包）

滴滴在财报中简单拆解了成本结构：用户支付10.1元，扣完司机分成及其他成本后，平台最后到手只有0.6元。

后面还需要再扣除销售、研发、管理等费用，再加上国内应对友商的“侵略”，国外又要开疆扩土。

再加上平台需要承担系统维护、支付安全、24小时客服、保险理赔、合规与税费等十几项高昂的运营开支。

想想，算算，净利润还能有1%，似乎已经算是“奇迹”。

滴滴也在尝试开源节流，来提高盈利能力。

节流方面，滴滴近些年在很多地方都在收紧钱包。例如销售费用，2021年一度高达169.61亿元，而近些年基本维持在110亿元附近。

研发费用，2022年高达95亿元，2024年只有77.54亿元了，2025年前三季度只有约60亿元，大概率跟2024年持平。

管理费用同样下降不少，2021年接近300亿元，2024年为88.63亿元，不过2025年有所提升，前三季度就达到了118.25亿元。这主要是因为滴滴同意支付7.4亿美元（约合53亿元人民币）解决一项投资者集体诉讼。

员工方面，2021年，滴滴员工达到了2.44万人，2024年年末只有1.91万人，减少了5283人。

节流之外，滴滴也在开源。发力国际业务，想跳出国内这片红海。2023年到2025年前三季度，国际业务收入从78.42亿涨到105.25亿。但这是拿钱烧出来的，规模扩张期，盈利被战略投入吃掉了，还没到反哺的时候。

二、网约车难兄难弟，全球通病

滴滴并非是唯一一家面临盈利难题的网约车公司，在可比上市公司中，无论海内外，数据均不好看。

曹操出行2021年至2024年连续4年亏损，2025年上半年再亏6.36亿元，大概率全年依旧亏损。

对比各项数据，曹操出行的日子比滴滴还难，2024年销售毛利率只有8.09%，比滴滴低了10%。

海外出行巨头的日子同样不好过，来福车(LYFT)自2016年以来也就只有2024年和2025年净利润为正。

其中，2024年只赚了1.57亿元，相较于近400亿元的营业收入显得微不足道。

2025年盈利196.49亿元，但是这主要是在第四季度确认了一项高达29亿美元的所得税估值准备金释放（Release of valuation allowance）。

日子唯一好过的是优步，2023年净利润实现130.37亿元，2024年和2025年净利润均接近700亿元。

里面的原因有很多，但一个重要的原因，而且颇具讽刺的是，Uber靠网约车起家，但不靠网约车赚钱。

优步目前的主营业务不仅包括出行服务，还涵盖配送服务、货运服务等多个板块，并且业务已经实现全球布局（覆盖超过70个国家）。庞大的用户和司机基础，使其在技术研发、市场营销、管理等巨额固定成本上，拥有远超Lyft的分摊能力，每新增一个用户或订单的边际成本极低，利润空间自然更大。

Uber还实现了多元业务的生态协同。例如，Uber利用其庞大的出行和外卖平台，为品牌商家提供精准的广告服务。

它的核心优势在于拥有用户真实的线下消费意图，这使得广告的转化效果更好；同时，依托现有的用户和商户基础开展广告业务，几乎不需要额外的履约成本，增量收入近乎全部转化为毛利，成为其核心的“现金奶牛”。

尽管优步并没有披露具体的广告收入，但从其近700亿元的净利润规模就可以看出，这项业务的盈利能力有多强。

三、真正的杀手，还没进场

网约车平台还在为“活下去”发愁时，真正的灭顶之灾，已经站在门口了。

2月18日，特斯拉在得州奥斯汀工厂正式下：自己造车（掌握硬件核心）台，退化为一个纯粹的流量“分发渠道”，其议价能力和利润空间将被极大压缩，甚至可能被彻底淘汰。

其次，上文提到，传统网约车最大的支出是司机分成，而特斯拉的Cybercab作为自动驾驶车辆，完全去掉了人力成本，运营成本主要是硬件折旧和电费，运营成本被压到极致，打车成本自然也随之降低。

另外，特斯拉全新的“Unboxed开箱制造工艺”，将汽车生产节拍缩短至惊人的5-10秒/台，生产效率提升7倍，目标年产量可达200万-400万辆。

同时，马斯克放话称，今年4月量产价格低于3万美元，运营成本每英里仅0.2美元（约0.89元/公里），而目前滴滴乘客支付价格约在1.2元-2.0元/公里区间，直接把整个网约车行业的成本地板直接砸穿了。

写在最后：

网约车公司，正陷入一场进退维谷的困局。

往后看，是几十万网约车司机用日夜操劳、甚至用生命撑起的行业根基，他们的疲惫与无奈，是这个行业最沉重的底色；

往左看，是光鲜的数字与残酷的现实之间的鸿沟。即便营收迈过千亿门槛，却依然撑不起一份稳健的盈利，更撑不起几十万司机本该拥有的体面与尊严。

往右看，是四面夹击的日常。友商的价格战从未停歇，政策的风向时常变动，用户的抱怨也从不缺席。每一步都走得小心翼翼，却依然如履薄冰。

往前看，更无坦途。特斯拉们正携自动驾驶技术呼啸而来，那不只是竞争的加剧，而是一场彻底的行业重构。

从颠覆传统出行的“风口”起步，到如今四面楚歌、困于局中，十余年风雨过后，网约车行业里的每一个参与者，似乎都成了局中人，进退无路，左右为难。